北京街头一位等待过街的老人面对滚滚车流难以迈步
“怎么能在城市里面修公路呢？”
与大马路相伴而来的汽车洪流正在涌入中国城市，在高层提出建设“节约型社会”之时，这种高耗费的交通模式是否已面对抉择？
建设部、国家发改委、国土资源部、财政部去年2月联合下发《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，以少有的方式对地方城市的道路宽度进行限制，要求各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米（含80米）城市道路项目。
中央政府动了真格：城市主要干道包括绿化带的红线宽度，小城市和镇不得超过40米，中等城市不得超过55米，大城市不得超过70米；城市人口在200万以上的特大城市，城市主要干道确需超过70米的，应当在城市总体规划中专项说明。拟建设的城市道路，超过上述规定标准的，要修改设计，控制在规定标准内。
“规定标准”严守的仍是一个“宽指标”，足见一些城市的马路已是宽阔无忌。一年多下来，地方长官是否已能忌口？
情况依然复杂。在“求大”的文化心态下，大马路早已习惯在欢呼声中一往无前。四部委《通知》提出：“要改进城市道路交通规划管理，针对城市交通中存在的问题，合理规划路网布局，加大路网密度，改善交通组织管理。”这是否已对中国城市的交通战略产生影响？
“道路宽了，人气就散了。”
仅数月时间，南北纵穿北京前门大栅栏保护区的煤市街扩建工程已拆得犬牙交错，黄汇以失落的口气对我说：“我们做的那个方案什么时候才能审批啊？”
这位北京金田建筑设计公司的总建筑师，近两年在北京前门地区屡败屡战。北临天安门广场的前门商业区，东为鲜鱼口，西为大栅栏，均是北京市公布的第一批历史文化保护区，汇集大量商业老字号、古戏楼、会馆、四合院民居。如今各将拆出两条25米宽的大道南北纵穿，鲜鱼口的叫前门东街，大栅栏的叫煤市街。开这两条路是保护区整治工程的一部分。
黄汇先是参加了鲜鱼口工程的规划设计工作，提出将前门东街建成地面地下双层道路的设想，将道路宽度缩窄至18米，过境交通从地下穿行。“这样做虽然增加了一些成本，但因为少拆房，又减少了拆迁投入。”黄汇说，“更重要的是，道路变窄了，车辆分流了，大家就逛得起来了，这才会有商业呀！另外，地面地下道路宽度加起来是36米，交通流量还增大了。”
她的努力未获成功，原定的道路宽度如同一条高压线横在那里不能改变。就在这个时候，隔街相望的大栅栏工程的建设单位找到了她。“他们对我的想法非常感兴趣，我就把前门东街的模式搬到了煤市街来，做了一个方案，正等着政府审批。可就在这个时候，路已经拆起来了。这是上级部门决定的。”黄汇说。
拆这两条路是为分流机动车，把前门大街变成步行街。而在早些时候，世界银行的一份评估报告提出，应该按照世界遗产的标准保护大栅栏，避免大规模的道路拓宽和新路建设，“中国和国际的经验表明，虽然道路对经济发展和人口移动是重要的，但为了计划中的交通需求去修越来越多的道路，只会引发更多的交通和更大的拥堵。北京的二环路和三环路就是生动的例证。”
“道路宽了，人气就散了。”说这话时，黄汇打开了图纸，指着前门南端的广安大街，“这条大街宽70米，东西横贯北京南城，结果，过去的菜市口、珠市口、磁器口三大商业区都衰落了。这么宽的路，这么多的车呼啸而过，谁逛啊！”
她去了一趟菜市口百货商店，原来人头攒动的场面消失了。“好几个售货员围着我一人，问我买什么？我特别难过，顾意多买了几样东西，想给他们一些宽慰。”
磁器口西南侧的大都市街门庭冷落，黄汇被请去参加论证，看怎样搞活。“前面是这么宽的马路，商业怎么活得了？”黄汇颇有些无奈，“广安大街简直就是一条公路，怎么能在城市里面修公路呢？”
失去都市感的郊区模式
“北京是一个大郊区。”在美国新奥尔良土伦大学设计中心的办公室里，“建筑罗马奖”获得者克劳弗教授作出这样的评价。
他对我说：“我访问过北京，在那里看到的情况是，大家都在追求道路的宽度，这些宽马路跟两边的建筑不发生关系，只是快速通过，这是一种典型的郊区模式。从北京城市路网巨大的尺度来看，也是一种郊区模式，这失去了城市的感觉。”
长安街以120米的宽度东西横贯北京市中心，道路两侧禁止机动车停靠，车流奔腾。路旁一个宣传牌向行人发出警告：“进一步将受到遣责，退一步将得到尊重。”
在这样的大街上，徒步穿行是危险的。1957年北京市政府在讨论长安街宽度的时候，建筑学家梁思成说：“短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要一分多钟，小脚老太婆过这条街就更困难了。”
如今，长安街及其延长线已建成地下通道和过街天桥。行人如不选择“上天”或“入地”的穿行方式，执意在路面横穿，则被视为不文明。更严重的是，这可能是一种“要命”的行为。
1999年北京召开世界建筑师大会，南非建筑师学会主席维维安.雅弗在横穿北京的一条道路时，不幸遭遇车祸去世。英国建筑学者彼特.戴维为此著文称：“北京，一座有着1200万人口的巨大城市，在广阔的大地上延绵伸展，集中体现了世纪之交建筑和城市发展的种种过失”，“小型运输机械常常不得不与体型庞大的运输卡车，以及为数众多的出租汽车和公共汽车抢道，要么以惊人的速度呼啸而过，要么陷入到永远无法摆脱的交通阻塞之中”。
1958年北京城市总体规划将长安街、前门大街、鼓楼南大街3条主要干道的宽度调整为120至140米，并提出一般干道宽80至120米，次要干道宽60至80米。
当时，国家计委多次对北京的道路宽度提出质疑，有人以“房必五层，路必百米”相讥，更有人批评这是“大马路主义”。而北京市的一位领导人表示：“道路窄了，汽车一个钟头才走十来公里，岂不是很大的浪费？将来的问题是马路太窄，而不会是太宽。”
“宽而稀”与“窄而密”
“建大马路是不明智的。”美国规划协会秘书长苏杰夫在华盛顿对我说。
“你看，这是一个密度较高的路网，我要去一个地方，如果前方堵车了，我就能方便地改变行车路线，选择其他的途径到达。因为在这样的路网中，一个地点总是与多条道路相连。”他在自己的办公室拿出笔和纸边画边说，“而你建一条大马路，也就只能通到一个地方，像北京那样的快速环线，要是堵车了，大家都出不来，只能挤在那里，使拥堵范围迅速扩大，这是很脆弱的情况。所以，你还不如把一条大马路，分解成许多条小马路，使它们形成系统。”
“我们评价一个地方的交通，主要是看它的路网质量，而在这样的评价体系中，道路的宽度已经不重要了。”他得出这样的结论。
在路网规划方面，北京市长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，机动车道一般相隔700至800米。而西方发达国家的城市多是道路“窄而密”，机动车道一般相隔100至150米。这些城市借助路网优势，发展单向交通。
纽约交通管理局从1949年开始推行单行线，伦敦则将三分之二的道路辟为单行线，结果，无须投入巨资拆迁扩路，事半而功倍。据测算，单行线因路口情况简单，通过量可比双行线提高50%至70%。
北京的路网稀，一个重要原因就是“大院”多。上世纪50年代北京兴起机关“大院热”，后来又把住宅小区建设到城市里面来。在西方，住宅小区一般建在郊区，城市里以小街坊布局，自然形成密度较高的路网。
“但是，美国也有过惨痛的教训，那就是上世纪五六十年代也在城市里建了许多大马路，甚至出了一批超大街坊、靠大马路和小汽车维持的城市。今天我们已经认识到，这样的城市是非人性的。”苏杰夫对我说。
在美国西南部城市菲尼克斯，司机瑞布因头痛异常而放弃午餐。他载着我一大早从图桑赶赴这里，在高速路上堵了一个多小时才进入市区。菲尼克斯的街道尺度巨大，宽且直，很像北京。但城市密度很低，路旁多单层独幢小楼，漫无边际。如此低的密度再配上宽阔的道路，就能使车辆飞驰。
在这里，街上几乎看不到人，步行是乏味而危险的。因车速快，为方便行车人辨识，房屋上都有着巨大的编号。瑞布就被这些复杂的编号弄晕了头脑，不断打电话询问，在高速驾驶中四处张望。又折腾了一个小时，终于幸运地抵达那家餐馆。之后，他就头痛发作，并怀着对乘车人深深的歉疚。
大马路的“美国病”
上世纪中叶美国西部兴起一批像菲克尼斯、洛杉矶、图桑这样的“汽车城市”。在这些地方，汽车能开到那里，城市就会蔓延到那里。洛杉矶由高速公路网构成，整个城市以稀薄的密度如撒哈拉沙漠般蔓延，甚至没有一个准确的市中心区概念，一出门就上高速，一切都是点对点。
在这样的环境里，离开了小汽车就很难生存。老人如果开不了车，就只能到福利院等待上帝的旨意。孩子们的处境同样不妙，街道是不安全的，在那里看不到玩耍的儿童。城市里没有那么多故事发生，一见钟情的机会很少。飞驰的车辆刮起旋风，“风干”了生活的趣味。
这种城市形态之所以产生，往往是因为当初市中心区令人失望，发生了“脏、乱、差”和拥堵的情况，于是人们选择逃离，而地铁和其他公共交通又没有跟上，于是大家以车代步，使城市迅速膨胀。现在，再要把人请回来就难了，在如此低密度的超大城市里，公共交通是血本无归的营生，人们纷纷成为小汽车的“寄生虫”，并对油价的涨落格外敏感。
与北京相同的是，这些“汽车城市”街坊巨大，多为独立的“大院”，美国人对它们的称呼直译过来就是“大门社区”，它们四面筑墙，是城市失去安全感的产物。与北京不同的是，“大门社区”内部的房子也是低密度的，如果密度高上去了，车辆就会剧增，大马路就会被堵成停车场，北京就发生了这种情况。
在城市里开大马路，在上世纪五六十年代的美国，也是真刀真枪的那种，许多人为此欢呼。波士顿要建一条大马路，是过爱尔兰区还是意大利区？爱尔兰区出身的市长，当然要让这条马路从自己长大的地方通过，把意大利区甩到一边，可没想到后来爱尔兰区因这条大马路而衰败，宜于步行的意大利区倒是人丁兴旺。
在那场运动中，旧金山的滨海地区被一条高架路切断，车是开快了，可老港湾美景不再，人气顿失。1989年的一场地震将高架路震倒，人们如梦方醒，放弃了重建计划，代之以公共交通，商业迅速复兴。
费城就没有这么好的“运气”了。其滨河地区被一条下嵌式高速路切断气脉，从此一蹶不振，看上去如同北京的四环路过中关村。目前费城当局正着手用步行系统覆盖这个高速路“地沟”，以期重振雄风。在美国，类似的计划还包括，华盛顿国会附近的一条高速路将被埋入地下。可要清除这些城市里的“生态屏障”，耗资甚巨，拿到议会审批如上刀山。
北京交道口南大街的人行道被拆成自行车道
“这是进步吗？”
当年美国的大马路工程曾激起民愤，抗议活动此起彼伏，建设计划不断受阻。结果是，有的城市没有变得更加糟糕。
克劳弗当年参加了一次抵制大马路的著名“战役”，他是新奥尔良法国老城保护计划的规划师。当时一条大马路要从法国老城附近穿过，引发公民诉讼。克劳弗所在的保护委员会表示大马路经过区是法国老城的保护范围，道路工程因此而破产。如今，市民们都庆幸赢得了那一场战斗，毫发无损的法国老城已成为新奥尔良的金字招牌。
华盛顿建筑博物馆有一个常设展览，讲述这个城市曲折的历程。纪录片显示了上世纪60年代人们对大马路的复杂情感。当时城市出现大规模交通拥堵，大马路修建计划随之出台。没想到这些道路引来更多车流，使城市成了一个死疙瘩。抵制大马路的街头抗议出现了，标语是：“通往死亡之路！”“这是进步吗？”“谁在控制土地？”
修马路就要拆房子，社会矛盾激化。民间组织ECTC的新闻发言人史密.艾伯特发表演讲：“住在郊区的白人想要痛快地进入市中心，就去毁掉黑人的社区，这些马路是让谁在受难？我写下这样的口号：‘白人的马路不能穿过黑人的家园！’修马路在经济与人种方面的歧视，我拒绝承受！”
可在当时，修马路是一个巨大产业，提供了全美三分之一的就业岗位，问题迅速上升到政治层面。最终，越来越多的街头抗议和道路越修越堵的现实，迫使当局另谋出路。二战后华盛顿规划的3条环城快速路仅有一条建成，取而代之的是一个庞大的地铁发展计划。
华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成。整个城市被地铁网铺满，公共交通承担了市民出行量的80%。北京的经历与之相反。1965年北京地铁开工建设，但此后长期偃旗息鼓，大马路却是所向披靡。北京现已完成4条环城快速路，六环路也在建设之中。结果是，小汽车呈爆炸式增长，公共交通承担市民出行量仅为24%。
“城市应该为人而设计，不能为车而设计。”克劳弗说，“城市一旦建成就很难改变，像菲尼克斯那样的大马路城市，现在简直是没法救了。北京的城市密度比菲尼克斯高，还要那样做，那只会成为比菲尼克斯还要大的郊区。”
大马路的中国情结
可在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇放在一起，并成为人们理想的城市标志。
一本题为《成都批判》的书，开头便讥讽“成都是个大村庄”，论据之一便是“成都更没有一条北京长安街那种规格的街道，甚至于没有一条八车道”。作者唱了克劳弗的反调。
大马路文化在中国源远流长。唐长安城“街衢绳直，自古帝京未之有也”，通城门的大街多宽100米以上，最窄的顺城街也宽20至30米。由城南的明德门往北，是一条长近5000米、宽155米的朱雀大街。唐末国力衰败之时，朱雀大街因其巨大尺度，老百姓居然能够偷偷摸摸地在里面种庄稼。
长安城也是由“大门社区”组成，每个街坊均以坊墙围合并开坊门，城市里看到的是一堵堵墙，商业被限制在“东市”与“西市”两个地方，这两个市场也以坊墙围合。
宋代对唐代的城市进行了改建，坊墙被拆除，大家可以临街做买卖，出现了像《清明上河图》那样的都市景象。北京现存的元明清古城，以《清明上河图》的街巷方式从平地上规划建设，成为中国城市发展史上的里程碑。
在这个城市，唐代封闭的“里坊”消失了，代之以胡同街巷系统。胡同是居住区，两侧的街巷安排商业；胡同几百米长，相隔70多米一条，里面没有商业，幽静宜人，而要买东西，走几步就可到胡同口，正是“结庐在人境，而无车马喧”的意境。
“诞生于13世纪的这些街道系统在今天仍被我们使用，是了不起的事情，完全应该作为遗产来爱护。”元大都研究者、中国考古学会理事长徐苹芳说，“关键是这个城市到底是发展小汽车还是公共交通？如果选择的是公交，胡同两侧的街道正可安排公交路线，大家从胡同里出来，走几步路怕什么？”
徐苹芳所期待的公交不是小汽车与公共汽车混杂的那种，近年来国际流行的大容量快速公交系统引起了他的关注。有着700多万人口的哥伦比亚首都波哥大，就是通过建设大容量快速公交，将道路面积的大部分辟作公交专用线，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交。仅3年时间，这个城市没花多少钱就摘掉了“堵城”的帽子。
徐苹芳认为，“北京古老的胡同街巷系统，完全跟得上这种时代潮流。”
公交车与小汽车赛跑
大容量快速公交已进入官方视野。
就在黄汇为纵穿鲜鱼口、大栅栏的那两条大道操心的时候，去年12月，中国首辆大容量快速公交车沿着前门大街开出，向南掠过的正是鲜鱼口和大栅栏这两片保护区。
从前门向南驶出的这条大容量快速公交线，设计全长16公里，目前已开通的一期路线单程5公里，其中快速公交专用线2.5公里。这条路线配有8辆大容量公交车，12分钟完成单程，运营公车为车长18米的依维柯客车，可容纳近200人，为普通公交车的两倍。高峰时还可以两辆或三辆串联发车。
北京市交通委员会表示，近期北京将在6条城郊道路上开工建设大容量快速公交。预计到2008年或2010年之前，北京大容量快速公交里程将发展至300公里。
世界银行的评估报告认为，高质量的公共交通，可为大栅栏地区在提供人流的可达性和避免拆毁社会生活之间，提供一个平衡点。应在全市统一的停车政策之下，相应提高这个地区的停车收费，促使大家使用公交。
可是，行驶在前门大街上的大容量快速公交，并没有对在鲜鱼口、大栅栏里“开膛破腹”的那两条马路产生任何影响。事实上，这个城市是既要发展公交，又要发展小汽车，后者的劲头明显超过前者。
上世纪50年代的大马路规划正在这个城市“开花结果”，扩路工程随处可见。大马路正携带着洪水般的小汽车和令人窒息的尾气挺进古城的核心区，除造成文化遗产保护方面的巨大损失，还为9.07%的北京儿童铅中毒贡献了力量。
打开《北京旧城二十五片历史文化保护区保护规划》，道路扩建工程随处可见——
皇城东北部的东板桥、嵩祝院北巷，将开出一条20米宽的城市道路；
国子监、雍和宫地区，将把安定门内大街、雍和宫大街各拆至60米宽、70米宽，并东西横贯一条25米宽的城市道路；
雍和宫保护区要开出一条柏林寺东街，南北向打通一条北接二环路的道路；
南锣鼓巷保护区要拆出一条30至35米宽的南北向城市次干道；
什刹海保护区，将拓宽德胜门内大街，在钟鼓楼以北拆出一条东西向城市次干道，开出一条大道从鼓楼东侧钻入地下，过什刹海，再从柳荫街以西钻出来……
这个规划向人们传达了这样的信息：北京古城是既要保护又要改造。
还有就是：交通拥堵等于马路不宽。
快速路“肠梗阻”
从世界范围看，尚无哪个城市因为公交车与小汽车并重发展而获得成功。
华盛顿公交发达，但过宽的道路又吸引了过多的小汽车，交通拥堵时常发生，被当地居民批评为“凑合着住的城市”。
纽约则毫不迟疑地选择了公交主导模式。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。市政当局没有盲目扩建马路，街道不宽正好打消人们开车出行的念头，曼哈顿近80%的居民没有私家车，逛街成为一种享受。著名的时代广场生意兴隆，也无须辟为步行街，在这里人与机动车非常友好。
交通政策决定着城市形态。选择“小汽车+大马路”的城市，一般以低密度、大尺度扩张。中世纪形成的城市，则是步行者与马车的尺度，街道窄、人口密度大。欧洲城市顺应这个特点，通过发展“步行+公交”，走出了一条保护与发展的“双赢”之路。
同样作为高密度的中世纪古城，北京的胡同、街巷体系正可适应“步行+公交”模式。可当下这个城市的倾向却是“小汽车+大马路”。造成的后果被网站上的一则幽默渲染为：“北京的二环路：第二停车场；三环路：第三停车场；四环路：第四停车场；五环路不堵车，因为它收费。”去年五环路取消了收费，又是车流滚滚。
全立交的北京环城快速路两侧高楼林立，置身如此高密度的城市环境，快速路只能频开进出口，否则城市就会被甩到身后。进出口车辆的干扰，使飞驰的车流骤然减速，如此时快时慢来回折腾，事故隐患丛生。最终车速全降了下来，快速路出现“肠梗阻”。这是世界上少有的经验。
立交桥把若干个十字路口的拥堵迅速集中到一处。高峰时间，沿长安街东延长线全立交的京通快速路进城，车辆从四环路堵至二环路；而长安街西延长线以红绿灯调节，进城时间却与京通路相当，有时更快。这时，修建立交所耗巨资已失去意义。
北京以古城为单中心的城市结构，已使城市主要功能的30%至50%被塞入其中，古城担负着全市三分之一的交通流量。大量人口在郊区居住，在中心区就业，激起城郊之间的交通大潮。在城市功能未向外转移之时，古城区内的扩路工程引发“决堤”效应，将交通“洪流”直接引入并“泛滥”其中，中心区的交通“死结”越拧越紧，环境质量持续恶化。
两院院士侯祥麟认为大城市过度发展小汽车不合中国国情，“我国的交通运输是模仿经济发达国家以汽车为主的模式，四五十年后，汽车保有量即使只达到中等发达国家目前的水平，四人一辆车，也将有约4亿辆。单车耗油量降到每年1吨，仍需汽油、柴油4亿吨，这是难以承受的。”
大马路以巨大的惯性使北京脱胎换骨。
这个城市近50多年来被大马路吞噬的文化遗产，包括与天安门南北呼应的地安门、西长安街的庆寿双塔寺、朝外大街的东岳庙山门、菜市口南大街的粤东新馆、广安大街的曹雪芹故居遗址等等，还有难以计数的牌楼、雄伟的古城墙和城楼。
“当年为了保护城楼，梁思成曾提出环岛绕行方案，结果被人批评为让汽车走弯路浪费汽油。可后来呢？把整个城墙都拆了建二环路，绕了一个巨大的弯子！这岂不是更浪费汽油？”清华大学建筑学院副院长吕舟说。
1954年为保留地安门和牌楼，梁思成再次提出环岛绕行方案，后来在政治批判中他被迫检讨：“我竟不顾人民极端缺少住房的情况，建议在它们周围拆除百十间的房屋，开出绕行的马路。”
如今，大规模拆房建路则被当作政绩并受到鼓励。“市计委每年给各区县一定数量用于市政建设的财政拨款本无可厚非，可偏偏给50米（含）以上宽的主干路补贴，支路不管，于是各区大干快上主干路，而主干路恰恰对北京旧城破坏最大。”2004年7月《北京规划建设》杂志刊登文章作如是评论。
将交通拥堵归结为“道路面积率低”、“道路建设的速度赶不上机动车增长的速度”——这些早已被国际学术界质疑的命题，长期被一些行政和专业人员宗奉，并当作继续扩路的理由。
按照这样的观点，交通设施占城市面积近三分之二的洛杉矶，才最合北京的胃口。可是，这个城市已长大成人，实在套不上洛杉矶的“轮滑靴”。
硬把自己的脚塞进他人的鞋，使城市交通一瘸一拐。2003年，民建北京市委的一份调查报告显示两组数字——
北京市对交通基础设施的投入在“九五”期间达400亿元，占GDP的4.3%；“十五”期间预计投入838亿元，占GDP的5.15%。这样的投资力度在全世界都是少见的。可是，现实的北京交通并没有得到根本缓解。
从1990年到2001年的10年中，北京市区交通流量以平均每年超过15%的速度递增。统计资料显示，在高峰小时内的双向断面车流量，二环路为1万辆，三环路为1.1万辆，四环路为1.3万辆。这就意味着在高峰时段这三条城市环线平均每小时每车道通过1666辆至2166辆汽车，接近甚至大于高速公路的饱和汽车量。
经济学家茅于轼测算：“北京一年堵车大概是60亿的直接损失。”而这个可怕的数字却会让一些人这样联想：如此糟糕的情况，表明北京还需要更多更大的马路。事实上，架桥修路已是快马加鞭。
北京市规划委员会所在的南礼士路，人行道被削去了一半，让给了自行车道，原来的自行车道，则让给了小汽车。在这样的情况下，小汽车已没有不开进去的理由。
产生浪漫故事的人行道开始遭到宰割。东城区交道口南大街的人行道，有的居然只能摆下两只脚，有的索性是往墙上撞。步行者的空间被压缩，他们受到歧视，必须去买一辆车以换取尊严。
可目前的情况是，在这个城市的不少地方，走路不方便了，骑自行车不方便了，乘公交车不方便了，开小汽车也不方便了。
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