第37章 多式联运法律法规(4)

　　（第三节）多式联运的责任划分

　　一、多式联运责任形式

　　由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的承运责任范围。因此，传统单一运输方式的有关承运人的责任形式已不能满足其要求，随之新的责任形式不断形成。在多式联运中出现了两层赔偿关系，第一层首先是多式联运经营人与货主间的赔偿关系。第二层是多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。它是按造成该货损的实际运输区段的责任限制予以赔偿，在各运输方式中作为赔偿的法律依据主要有：

　　（1）公路运输——根据《国际公路货运公约》或国内法；（2）铁路运输——根据《国际铁路货运公约》或国内法；（3）海上运输——根据《海牙规则》、相关国际公约或国内法；（4）航空运输——根据《华沙运输公约》或国内法。

　　由于货物多式联运至少经两种运输方式，而每种运输所在区段所适用的法律对承运人的责任规定往往不同，因而多式联运的责任划分比较复杂。一方面，它是由各种单一运输模式组合而成，是建立在各种单一运输基础之上，具有“复合性”，无法脱离调整单一运输模式的法律的影响；另一方面，它又是由各种单一运输方式组合而成的一种新的运输模式，有自己的特点，需要新的法律来规范。多式联运责任形式主要有以下几方面。

　　（一）责任分担制

　　责任分担制是指多式联运经营人和各区段承运人在合同中事先划分运输区段，货物发生毁损、灭失时，多式联运经营人依约只限于自己直接负责运输的方式及区间，毁损、灭失发生在其他承运人运输方式及区间的，由该承运人直接向托运人负责。这种责任制实际上是单一运输方式的简单组合，并没有真正发挥多式联运的优越性，故目前很少被采用。

　　（二）网状责任制

　　网状责任制是指多式联运经营人对全程运输负责，货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货损发生在海上，按照海运的法律赔偿；发生在公路上，按照公路运输的法律赔偿；多式联运经营人的责任及其责任限额取决于货损发生的区段。该责任制充分认识到了多式联合运输的“复合性”，对既存的各单式运输公约和国内法给予了充分的考虑，对某一特殊运输区段的法律予以保留。但是，它倾向对多式联运经营人的保护，当货物的灭失、损坏发生的区段不能确定时，货方无法预见货物索赔最终将适用何种责任制度，从而对货方造成很大的风险分摊的不确定性。

　　（三）经修正的网状责任制

　　经修正的网状责任制是指在网状责任的基础上规定，如果货物的灭失、损坏发生的区段不能确定，多式联运经营人按照合同规定的某一标准来确定赔偿责任和责任限制。1975年规则和1992年规则采纳了该责任制，我国《海商法》和《合同法》也采用了这种责任制。经修正的网状责任制虽然有效克服了货损无法确定和“责任间隙”问题，然而并没有产生任何更大的可预见性。在损失或损害情况下，货方仍然无法预料多式联运经营人对其承担的赔偿责任和责任限制，而且也不能解决纯网状责任制中所存在的逐渐发生的损失的赔偿问题。

　　（四）统一责任制

　　统一责任制是指多式联运经营人对全程运输负责，不论损害发生在哪一区段，多式联运经营人承担的赔偿责任和责任限制是一样的。在统一责任制下，规定的赔偿责任和责任限制适用于整个运输区段。也就是说，多式联运经营人对全程运输中货物的灭失、损害或迟延交付负全部责任，无论事故是隐蔽的还是明显的，是发生在海运区段，还是发生在内陆区段，均按一个统一的归责原则由多式联运经营人按统一的限额赔偿。它为货方提供了最大的风险分摊的可预见性，很好地解决了货损区段不能确定时的赔偿责任和责任限制，以及网状责任制下可能出现的法律真空问题。但是，统一责任制也存在一些无法回避的问题，如适用于各运输区段的国际公约或者法律所确定的区段承运人的责任不同，而且可能低于多式联运经营人根据统一责任制所承担的责任，这意味着多式联运经营人向货方承担赔偿责任后，面临着不能向造成货物损害的区段承运人全额追偿的危险，从而无法预见其最终承担的责任，实际上是将货方对运输风险的不可预见性转移给了多式联运经营人。

　　（五）经修正的统一责任制

　　经修正的统一责任制是指多式联运经营人对全程运输负责，并且原则上全程运输采用单一的归责原则和责任限额，但保留适用于某种运输方式的较为特殊的责任限额的规定。

　　这种修正通常针对多式联运的海运区段，且有利于多式联运经营人。经修正的统一责任制在最大限度上保留统一责任制的优点，同时通过对其加以修正，缓和统一责任制下各区段运输方式责任体制之间存在的差异和矛盾，较好地适应运输法律发展的现状，使多式联运中的运输风险在承托双方间得到较为合理的分配。1980年多式联运公约采用的即为经修正的统一责任制。

　　二、多式联运责任期间

　　责任期间是行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。对多式联运经营人的责任期间，1975规则、1980年公约和1992年规则均规定“自多式联运经营人接管货物之时起到交付货物时止”。我国《海商法》规定：“多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。”这一责任包括了多式联运经营人接受货物后装运前在仓库或堆场的时间、运输的全过程，以及货物运抵目的地之后交付货物之前的时间。

　　三、多式联运经营人的赔偿责任限制

　　（一）赔偿责任限制基础

　　目前，关于承运人赔偿责任限制基础，各种运输公约的规定不同，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种，以过失责任制为主。《多式联运公约》对多式联运经营人规定的赔偿责任限制基础包括以下几方面：

　　（1）多式联运经营人对于货物的灭失、损害或延迟交货所引起的损失，如果该损失发生在货物由多式联运经营人掌管期间，则应负赔偿责任，除非多式联运经营人能证明其本人、受雇人、代理人或其他有关人为避免事故的发生及其后果已采取了一切能符合要求的措施；（2）如果货物未在议定的时间内交货，或者如无此种协议，但未在按照具体情况对一个多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即构成延迟交货；（3）如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满后连续90日内交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。

　　从上述规定中可以看出，《多式联运公约》对多式联运经营人所规定的赔偿责任基础采用的是过失责任制，即除对由于多式联运经营人本人所引起的损害负责赔偿外，对于他的受雇人或代理人的过失也负有赔偿责任。

　　在国际货物运输中，一般的国际货物公约对延迟交货责任一般都有规定，只是有的规定明确，有的则相反。如海上货物运输，由于影响运输的原因较多，很难确定在什么情况下构成延迟交货，因此《海牙规则》中对延迟交货未做任何规定。相形之下，多式联运公约的规定是明确的。《多式联运公约》对在延迟交货下多式联运经营人的赔偿责任规定有两种情况：