南京，一座没有希望的城市

11月7日晚上6点半，大桥南路一如既往地堵车，堵得有多严重，只说一点就可以证明：有10分钟的时间，所有车子一动未动。这时候，无论是去长江大桥还是去中山北路、建宁路，都成为一件无比困难的事。 

南京不是世界上唯一的跨江城市，在国内也不是唯一。然而，国内外诸如巴黎、伦敦、上海、杭州、武汉、重庆等城市，没有一个像南京这样，长江两岸的交通几十年如一日地糟糕。 

1968年底，长江大桥建成通车，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”。随后，与此桥相关联的大桥北路和大桥南路周边相继得以开发、繁华起来，而原本繁华的下关和浦口码头开始衰落。 

南京，2500年的建城史，400多年的建都史，作为六朝古都、十朝都会的南京，虽然在历史上历经繁华、衰败，但凭着旧都的一点底气，在今天的国内城市中多少有点地位。然而，也许是金陵王气也泄的缘故，历史上在这座城市定都的都是短命王朝。时至今天，虽然南京创造了新中国历史上好多个第一，但其经济发展在全国省会城市和副省级城市中排名并不靠前，在省内也只能勉强排在苏州、无锡的后面，未来说不定要被看不他的小兄弟常州、南通超越。 

南京的这种经济地位，令南京的历任领导尴尬不已，提出了很多发展思路，想重振江苏“首位市”的雄风。2003年，配合江苏沿江开发战略，南京提出跨江发展，后来这一战略被写进党代会报告和“十一五”、“十二五”发展规划中，然而，这一战略仅仅停留在纸面上。 

谁都知道，发展是交通先行，然而，南京囿于部门利益，始终没有解决江南江北的交通问题。 

伴随着中国的快速发展进程，南京长江两岸也在不断发展中，仅有的一座长江大桥渐渐满足不了两岸日常联系的要求。2001年，长江二桥建成通车，然而，这是个收费的过江通道，而且远离长江大桥。于2006年开始免费通行的长江大桥拥堵更加严重。虽然2005年长江三桥建成通车，然而它和长江二桥一样，不但收费而且远离主城区。于是，一边是天天拥堵的长江大桥，一边是几近闲置的二桥、三桥。 

2010年，位于长江三桥和长江大桥之间的长江隧道建成通车。满以为隧道减轻大桥交通压力的市民，很快被囿于部门利益的南京市政府浇了个透心凉。隧道通车之前，市政府放出风来说要采取过江通道年票制，还在网上发起讨论。结果，等到隧道建成后，年票制讨论无疾而终，本该免费通行的隧道来了个临时收费，而且这一临时收费持续了1年多以后，政府以对小车减半收费的“恩惠”将这个临时收费变成了持续收费，据说要延续到另一条过江通道—纬三路过江隧道建成再说。看看上海、杭州、武汉、重庆的过江通道建设与运营，还能想到南京的希望在哪里？ 

我不知道二桥、三桥、过江隧道每年能收多少本市车辆的过路费，但我想肯定不会超过南京长江两岸协调发展的带来的综合利益。南京地处长三角北端，按照国务院2008年出台的长三角发展规划，南京是辐射中西部的节点城市，是长三角带动中西部发展的门户城市。然而，南京虽然喜欢这个定位，但却是个扶不起来的阿斗，没有拉动中西部发展的本事，因为它连自己内部的协调发展都没有解决，连内部交通都没有解决，哪有资格去拉动别人发展？

不讲发展大事，单从民生为先、建设幸福城市的角度，南京也应该下决心解决长江两岸交通问题。 

前面说了南京只存在于纸面上的跨江发展战略。下面再谈谈其他的一些半吊子发展战略。 

原本，南京的发展只在37平方公里的老城区里做道场。后来，南京开始提出一城三区发展战略，通过一集中三疏散扩大城市发展规模。本来这个战略构想很好，然而，南京的具体举措却存在很大的问题。三区中的江北、江宁、仙林，都有大学城、软件、医药及所谓的先进制造业和房地产，但中小学、医院、商场、超市、影院、体育场馆、公交等公共设施一直欠缺，弄得疏散到这个三个地区的市民，不得不成天往返主城，弄得过江通道、玄武大道、中山门、双桥门、卡子门等几个通道天天拥堵。城区中的医院、商场、超市、学校、电影院等周边地区，也是天天拥堵。还好，逐利的开发商在利益的驱使下建了一些公共设施，这些地方才有了点生活气息，不至于是卧城。不像政府那样只管卖地了事。 

历史和资源远不如南京的合肥，这个建国时只有5平方公里的小县城，如今规划建设了197平方公里的新城。合肥市政府不但带头将市政府搬到新城，还将该市最好的中学迁到新城，将其办学规模从2000人一下子扩大到4000人。这样一来，合肥各级机关干部纷纷前往新城购房并入住。新城随之腾飞。 

对现在的中国发展而言，土地是稀缺资源。然而，由于南京的短见，由于南京各级政府耽于小集团私利，南京的土地资源被毫无节制地浪费着。据说当初省政府为了发展江北，强行将南京乃至江苏最好的两所大学南京大学和东南大学放到浦口。这两所大学经过10多年的发展，占地之广、校舍之多一望而知。然而，由于过江通道问题一直没有解决，加上周边环境差（校门口的路上，每天渣土车飞驰，肮脏不堪），这两所大学先后在江宁和仙林建设新校区。南大仙林校区和东大九龙湖校区占地比他们的江北校区还要宽广。不仅如此，因为南京江北、江宁、仙林三个大学城，互相间形成了竞争，竞相以优惠措施吸引高校建立新校区，弄得每个大学的新校区都大得不得了。以仙林大学城的大学为例，几乎每所大学里都有一两座小山，学生在校园里学习、生活，没有辆自行车还真不行。 

医药、软件等产业也是，几乎遍布全城，遍地开花。 

2005年，南京举办第十届全国运动会。十运会的主要场馆，被选在了河西。于是，一场轰轰烈烈的造城运动拉开序幕，一幢幢高楼和体育场馆拔地而起。然而，十运会以后，缺乏公共实施的河西新城变得冷冷清清。好在2010年南京取得了第二届青奥会的举办权，河西开始新一轮的造城运动。但愿2014年以后，河西不是一座卧城。记得以前有个南大专家说，他们当时建议将奥体中心放在仙林。因为那边有比较集中的大学，大学生多，而且离镇江和扬州近。这样奥体中心的辐射半径可以延伸到这些地方，不至于闲置。奥体中心建在河西，其辐射半径有一半落在江中，加上那边入住的人少，十运会结束后，奥体中心基本上就闲置了。然而，这样的建议没有被采纳。现在的河西从根本上说是开发商的盛宴。在房地产进入新一轮低迷状态的今天，炒房客狂欢下的河西会发展成什么样子，我不抱有多少希望。 

说了这么多，南京到底是行还是不行？我想可以用几个人的经历来说明。蒋宏坤做南京市长多年，南京一直不温不火地发展着。2009年，蒋宏坤调任苏州担任市委书记，苏州的发展照样风生水起；王燕文原来是南京市委常委、宣传部长，调任扬州先后做了市长、市委书记，扬州的发展也是红红火火；刘悍东从浦口区委书记调任江宁区委书记，再到镇江市市长，镇江也在今年成为南京人学习的榜样，南京日报专门刊登了4篇分别取经苏州、无锡、镇江、扬州的稿件。季建业原来是扬州市市长、书记，扬州在他的手上彰显出了自己的发展特色；然而他到了南京，南京的发展还是外甥打灯笼——照旧。无锡在杨卫泽的手上发展得也是很好很有特色，然而他到了南京，提出南京要抢抓第三次发展机遇，走创新驱动绿色增长的发展道路。不过，我觉得在南京发展弊病重生的大背景下，各级政府和职能部门耽于一己私利，他的发展思路估计落实不了。如果这样，南京的希望何在？ 

南京还有一个比较严重的发展问题，那就是南京的职能部门和各级政府在发展方面缺少敢为天下先的勇气，但在阻碍发展谋取私利方面是胆子大得很，几乎是为所欲为。记得一个园区的部门负责人，很是感慨地说，别的地方是法无禁止即自由，而南京是探索经验填补法律漏洞。无锡尚德原本是准备落户南京的，结果去了无锡。一次参加民营企业家座谈会，结果成了控诉会。一个民营企业家说，一个台湾老板投入2亿元做南京面粉厂的项目，结果不但2亿元打了水漂，而且还被某部门说欠款1亿元，吓得台湾老板再也不敢来南京；一个老板说他托底竞拍新街口原新华社地块，8亿元多元拿地款付了以后，市总工会就是不拆迁，结果一拖好多年，这块地在寸土寸金的新街口至今还闲置着；一个老板说人家马鞍山等外地是抢着请他们去投资、办厂，他在本地发展却遇到很多问题，一个部门的小科长就能把企业搞死；一个老板说某县政府请他收购金蛙厂，解决金蛙厂破产后职工的补偿等问题，条件是金蛙厂的土地归这个老板所用。结果，该县政府钱到手了以后迟迟不肯履约，还厚着脸皮要他再拿出一大笔钱。这是2008年9月份的事，现在时间过去了2年多，这些事情依然没有解决。 

南京职能部门为了一己私利不顾公共利益的种种作为，从一件小事上可见一斑。近年来，南京快速内环先后建成了玄武湖、九华山、西安门、通济门和新模范马路等隧道。根据南京的隧道通行条例，隧道是严禁渣土车和货车通行的。然而，这些隧道自建成运营开始到现在，渣土车和大小货车都没断过。而且他们速度非常之快。还有一些炮车也经常在隧道通行，这个则慢腾腾的，将整个隧道的车流速度降低到和它一样。前一阵子，交管部门曾在隧道里装过监控，抓拍货车通行以及小车随意变道、超速等违章违法行为，隧道秩序好了一点，但没几天监控取消了，原因据说隧道的建设和管理部门，在与交警的罚款分成上没有达成协议，隧道管理部门于是断了交警监控的电。于是，隧道每天渣土车、各种货车通行依旧，有时候甚至有悬挂外地牌照的渣土车和货车呼啸而过。因为它们引发的隧道交通事故也是时有发生。 

顺便说说渣土车管理。据说渣土车有市容、交管等多个部门共同管理，然而渣土车因为超速、闯红灯等违法行为引发交通事故致人死亡的事情每天都在发生。还有，渣土车抛洒滴漏、偷倒乱倒渣土的事情也是每天都有。因为管理不善，渣土车慢慢成了城市管理中的顽症。 

也许，有人会说，很多城市还不如南京呢？但这能成为南京没有希望的借口吗？ 

说实话，我很喜欢这座城市，不然我也不会关注它到底有没有希望。 

对这个收入低于苏州、无锡，房价却远远高于苏州、无锡的城市来说，拿什么去吸引人才、留住人才？拿什么来点燃人民的幸福愿望？