第10章 交通基础设施与区域经济一体化——基于经济地理的分析视角(1)

　　唐娜胡鞍钢

　　（清华大学公共管理学院，北京，100084）

　　摘要：新中国成立以来，中国交通的建设史与经济的发展史紧密相连，中国经济发展史是大国兴衰史，先落后，后追赶，先衰败，后兴盛；中国交通发展史是大国赶超史，先薄弱，后坚实，先落伍，后领跑。借鉴世界银行对于经济地理的分析框架，本文从路网密度与经济密度、运输效率与经济距离、交通覆盖与经济分割三大视角解读中国经济地理，并提出完善交通基础设施建设以更好地促进区域经济一体化的三个政策建议：交通先行，集聚优势；缩短距离，共享繁荣；减少分割，和而不同。

　　关键词：交通基础设施；区域经济一体化；密度；距离；分割

　　一、引言

　　作为经济社会发展的先导，基础设施建设对于削减贫困、促进就业、拉动经济的作用不言而喻。世界历史上三次成功的经济追赶表明：后发展的国家一般都在进行经济追赶之前的准备期就开始国内的大规模交通基础设施建设，为本国经济的起飞奠定良好基础，进而缩小在经济上与先行国家的差距，最终实现成功的经济追赶。

　　例如，美国早在19世纪中叶就开始了以公路为主的大规模基础设施建设，到1870年开始对英国进行经济追赶之时，其人均公路里程已相当于英国的37%，拥有较为通达的交通网络。20世纪中叶，日本追赶美国，韩国追赶西欧，也出现了类似情况，即在追赶国人均GP相当于先行国人均GP20%的时候，追赶国的交通基础设施建设就先行发展，人均公路里程已相当于先行国的40%左右。到人均GP达到先行国40%时，人均公路里程一般都在60%—70%左右。当人均GP达到80%时，人均公路里程已经很接近先行国的水平。

　　新中国成立以来，中国成功地走出了穷国兴建交通基础设施的艰难之路，初步实现了从“交通贫困大国”到“交通建设大国”的转变，实现对美国等世界先行国家交通基础设施建设的第一步追赶，密切联系了国内外市场，基本上完成了第一代交通革命。

　　交通基础设施是国民经济长期增长的基本资源，中国未来的经济持续稳定发展、人民生活质量的改善和地区差距的不断缩小依赖于交通基础设施的逐步完善和交通行业的全面转型。中国要建成全世界最大的交通基础设施网络，并有可能在未来成为“世界交通强国”，这不仅是区域经济一体化发展的动力，也是中国长远竞争力的源泉。

　　二、文献回顾

　　历史经验表明，促进区域经济一体化发展能够扩大市场规模，实现充分竞争，引导各类要素流向更有效率的地方，有利于资源的优化配置。而完善各省区的交通基础设施能够降低地区之间的运输成本、提高地区之间的贸易效率、缩短地区之间的经济距离。因此，改善交通基础设施成为促进区域经济一体化发展的重要手段之一。Kumar（1994）、Young（2000）、Poncet（2003）的研究表明中国依然存在着较为严重的市场分割。ehrens（2004）的研究表明，国家之间贸易量的多少主要取决于交通成本的高低，那些拥有更好交通基础设施的国家更容易实现国际贸易，并取得本国区域经济的均衡发展。另一些学者的研究也指出通过几十年的发展，中国的区域经济一体化程度日益加强（Roelle et al，1999；喻闻、黄季琨，1998，aughton，1999；陈敏等，2005；赵永亮、才国伟，2009；行伟波、李善同，2009）。刘生龙、胡鞍钢（2011）在引力方程中加入交通变量，利用2008年省P示货物运输周转量普查数据，从实证的角度验证了交通基础设施改善对中国区域经济一体化的促进作用。

　　世界银行基于学者们的研究成果，在《2009年世界发展报告：重塑世界经济地理》中提出了一个崭新的分析框架，运用密度、距离、分割三大特征审视发展。将密度定义为单位面积上的地区生产总值，是地区发展的主要特征。

　　在空间距离邻近、政治文化分割不严重时，区域政策的重点就是利用市场力量鼓励城市（城镇）的集中和地区间生活水平逐步趋同，实现合理的密度。将距离定义为到经济密度中心所需要花费的时间和各类成本，是经济密集地区和国家层面的重要特征。先进地区和落后地区之间的经济距离是制约落后地区经济发展的重要因素。因此，加快交通技术进步，降低运输成本，完善基础设施网络，能够促进地区之间各类要素的流动，帮助工人和厂商缩短与经济密集区域的经济距离，实现一体化发展。货币、关税和语言差异等对国家经济互动造成壁皇的因素，是国际层面对外交流与贸易中的重要特征。报告进一步指出，各地区之间不平衡的经济增长与和谐性发展可以并行不悖，并将集聚、迁移和专业化作为重塑世界经理的主要动。

　　那么，对于中国而言’交通运输发展与经济发展有什么关系？如何用密度、距离、分割的视角审视区域经济一体化？交通运输在此过程中又发挥了什么作用？这正是本文的主要研究问题。

　　三、交通运输与经济发展

　　新中国成立以来，交通的建设史与经济的发展史紧密相联，中国经济发展史是大国兴衰史，先落后，后追赶，先衰败，后兴盛；中国交通发展史是大国赶超史，先薄弱，后坚实，先落伍，后领跑。

　　中国曾是世界强国，人口几乎占人类1\/3，国内生产总值占世界1\/4强，但康乾盛世之后落入了“奇异的悲歌”。1820年以来的中国经济兴衰史可以分为五个时期：衰落期、准备期、追赶期、加速期和强盛期。

　　衰落期（1820—1950）：此间欧洲资本主义兴起并发展，1820—1870年世界人均GP±曽长率为0.6%，1870—1913年增长率为1.3%，1913—1950年为0.9%。而那时中国传统农业解体，GP世界占比由32.9%迅速下降至4.5%，人均GP增长率为0，人口增长呈现高出生率、高死亡率和低增长率（0.3%），占世界贸易总量比重非常低且持续下。

　　准备期（1950—1978）：这是资本主义的空前繁荣期，1950—1973年世界人均GP增长率为2.9%，奠定了发达国家的经济基础和领先优势。而此时的中国现代经济开始初期增长，GP世界占比处于历史最低，变化不大，人均GP增长率为2.34%，人口增长呈现高生育率、高增长率追赶期（1978—2000）世界经济持续增长，1993—1999年世界人均GP增长率为2.5%，进入第二次经济全球化与信息化时代。此时中国经济实现第一次起飞，GP世界占比从5.0%上升至11%以上，人均GP增长率为6.04%，与发达国家的经济逐步趋同。人口增长呈现较低生育率、较低增长率（1.45%），贸易总量世界占比升至4%。

　　加速期（2000—2020）中国经济的第二个加速起飞期，GP总量世界占比迅速上升至20%，人均GP增长率为4.5%，经济发展依然与发达国家趋同。人口增长进入低生育率、低增长率（小于1%）时期，贸易总量世界占比快速上升至10%以上。

　　强盛期（2020—2050）2020年以后，中国将会进入经济的强盛期和中华文明的复兴期，GP总量世界占比将保持上升态势，与发达国家经济继续趋同，人均GP稳定增长，总人口仅次于印度，贸易总量将居世界。

　　新中国成立以来，中国经济发展出现了两个黄金时期：一是1949一1957年，其中“一五”时期GP年均增长率为9.2%，GP总量世界占比由1950年的4.5%提高至5.5%；另一个是1978—2006年，GP年均增长率高达9.7%，GP总量世界占比由改革开放之初的4.9%提高至2003的15.1%。

　　这两个时期也是中国交通运输的快速发展期。新中国成立以来交通基础设施建设的赶超史也可以划分为五个时期：落后期、探索期、起步期、赶超期和领先期。

　　落后期（1949年之前）：主要发达国家早在20世纪之前就已完成了大规模的基础设施建设。例如美国在19世纪中叶开始进行大规模铁路和水运基础设施建设，并在“二战”后进行了更大规模的以公路、水路和航空为主的继续建设，支撑了美国创纪录的经济高增长。而中国历经国际、国内战争的破坏’交通基础设施建设起步晚，长期处于落后状态。

　　探索期（1949一20世纪80年代）：1949年全国公路通车里程仅8.07万公里，公路等级平均不到二级，公路密度为0.8公里\/百平方公里，没有一条高速公路。1978年公路总里程增加至89万公里，路网密度为9.3公里\/百平方公里，居世界第7位，占世界比重的4%。公路里程1949一1959年均增长率为21%，1960一1977年均增长率为3.0%，1978—1989年均增长率为1.4%。港口建设刚刚起步，集装箱吞吐量从无到有，占世界比重的0.12%。

　　起步期（20世纪80年代一1998年）：1988年开通第一条高速公路以来，中国高速公路从无到有，开始了追赶之路。1990年美国高速公路总里程是中国的177倍，1995年这一差距缩小至42倍。1990—1999年中国公路里程年均增长率为2.9%。

　　赶超期（1998—2008年）：1998年是交通基础设施建设的转折之年。亚洲金融危机后中国采取积极的财政政策，增加对基础设施建设的投入，交通运输业迎来了快速赶超的发展期。公路投资GP占比显著增多，高速公路建设快速追赶美国，发展差距逐渐缩小。2000—2007年公路里程年均增长率达15%，2007年公路总里程358万公里，高速公路里程5.36万公里，均居世界第二。1978—2007年公路里程累计增长28.5倍，年均增长率13.4%，铁路里程总增长率51%，年均增长率1.4%；水路累计增长12倍，年均增长率为10%；民航运输线路里程累计增长74.7倍，年均增长率为17.4%；管道运输里程数总增长率为556%，年均增长率为7.1%。港口集装箱吞吐量2004年跃居世界第一，世界占比22.3%（1978年为1%），相当于印度总量的17.4倍，美国总量的2。